Per il bene dei poveri, dobbiamo tenere i ricchi a casa

di George Monbiot (Guardian)

Le linee di combattimento sono state finalmente tracciate e sta per avere inizio la prima fondamentale battaglia contro il cambiamento climatico. In tutto il paese [la Gran Bretagna, NdT], si sta radunando una coalizione formata da proprietari di case e anarchici, gruppi “Nimby”1 e internazionalisti, con lo scopo di combattere la principale causa futura del riscaldamento globale: l’espansione dell’aviazione.

Non è detto che tutta questa gente abbiano a cuore le sorti della biosfera. Alcuni temono semplicemente che le proprie abitazioni stiano per essere demolite, o che, vivendo sotto le nuove rotte aeree, non potranno più dormire sonni tranquilli. Tuttavia, qualsiasi individuo che sia entrato a far parte di una coalizione di tali proporzioni globali è in grado di comprendere il potere di questa commistione di idealismo e ostinato interesse personale.

L’industria dell’aviazione ha notato tale potere, e sta preparando la propria vendetta. La scorsa settimana il quotidiano The Guardian ha ottenuto una copia di una bozza di trattato tra l’Unione Europea e gli Stati Uniti, attraverso il quale si impedirebbe di adottare qualsiasi misura preventiva per ridurre l’impatto ambientale generato dalle compagnie aeree senza l’approvazione del governo statunitense. In realtà, non è il primo accordo del genere ad essere stipulato, sebbene possa essere il più vasto; la Convenzione di Chicago del 1944, ora supportata da 4.000 trattati bilaterali, prevede che nessun governo possa tassare il combustibile degli aerei. Le compagnie aeree sono state imboccate amorevolmente durante l’intero corso della propria esistenza.

Il governo britannico ammette che l’unico ambito in cui è possibile “fare politica liberamente senza dover rendere conto agli altri paesi” è lo sviluppo aeroportuale; potrebbe ridurre o invertire l’aumento dei voli diminuendo la capacità dell’aeroporto. Invece, sta cercando di portarci dalla sua parte per costruire una terza pista a Heathrow, e ampliamenti simili negli aeroporti di Stansted, Birmingham, Edinburgo e Glasgow. Altri dodici aeroporti hanno già annunciato piani di ampliamento. Secondo la Commissione di controllo ambientale della Camera dei Comuni, la crescita prevista dal governo richiederà "l’equivalente di un altro Heathrow ogni cinque anni". L’accurata previsione di Orwell nel suo 1984 era di trasformare l’Inghilterra in Airstrip One2.

Già ora, un quinto di tutti i passeggeri internazionali vola verso e da un aeroporto della Gran Bretagna. Le cifre sono quintuplicate negli ultimi 30 anni e il governo prevede che entro il 2030 raddoppieranno, se non di più, fino a raggiungere i 476 milioni l’anno. Il termine “prevedere” in questo caso è inesatto: fornendo la capacità, infatti, il governo assicura che tale crescita avverrà.

Per quel che riguarda il cambiamento climatico, tutto ciò costituisce un disastro assoluto e senza precedenti. Non si tratta solo del fatto che l’aviazione rappresenta la fonte di emissioni di biossido di carbonio che aumenta più rapidamente al mondo. La fusione del combustibile degli aerei, infatti, ha un "rapporto di forcing radiativo" che si aggira attorno a 2.7; questo significa che l’effetto totale di riscaldamento delle emissioni aeree è 2.7 volte superiore dell’effetto del solo biossido di carbonio. Il vapore acqueo che le emissioni stesse producono forma cristalli di ghiaccio nella troposfera superiore (scie di vapore e cirri) che imprigionano il calore terrestre. Secondo i calcoli effettuati dal Tyndall Centre for Climate Change Research, se si sommassero i due effetti (è necessario essere cauti poiché non sono direttamente paragonabili), le sole emissioni aeree supererebbero di circa il 134% la soglia posta dal governo per le emissioni totali di gas serra del paese nel 2050. Il governo adotta soluzioni efficaci per affrontare il problema: esclude da questo calcolo le emissioni aeree internazionali.

Non si impegnerà in un dibattito onesto perché non ci sono mezzi che permettono di conciliare i suoi piani con le sue dichiarazioni in merito allo sviluppo sostenibile. Durante le ricerche per il mio libro riguardo al modo in cui potremmo ridurre del 90% le emissioni di carbonio entro il 2030, ho scoperto, con mia grande sorpresa, che ogni altra fonte di riscaldamento globale può essere ridotta o sostituita a quel livello senza compromettere drasticamente le nostre libertà. Tuttavia, non esiste una soluzione per il sostentamento dei viaggi ad alta velocità e di lunga percorrenza.

L’industria dell’aviazione sostiene di essere in grado di ridurre le proprie emissioni attraverso sviluppi tecnologici. Ma, come sottolinea la Regia Commissione per l’Inquinamento Ambientale (Royal Commission on Environmental Pollution), i suoi obiettivi "sono chiaramente di tipo ambizioso piuttosto che progettuali". Ci sono alcuni fondamentali vincoli tecnologici che rendono impossibile prevedere notevoli miglioramenti.

Il primo problema risiede nel fatto che i nostri aerei hanno una durata di vita di progetto notevolmente lunga. Il Boeing 747 viene ancora utilizzato dopo 36 anni dalla sua progettazione. Il Tyndall Centre prevede che nel 2070 il nuovo Airbus A380 sarà ancora utilizzato, seppur "in una forma gradualmente modificata". Passare a modelli più efficaci significherebbe scartare la flotta esistente.

Alcuni progettisti stanno giocando con l’idea dei cosiddetti "blended wing bodies": velivoli con ali cave nelle quali i passeggeri possono sedersi. In linea di principio, questi modelli potrebbero ridurre fino al 30% l’utilizzo di carburante, ma l’idea, e assieme la sua sicurezza e stabilità, è lungi dall’essere dimostrata. Eppure, il progetto è valido tanto quanto le proprie capacità. Come dichiara l’Advisory Council for Aeronautics Research in Europe (ACARE - Consiglio consultivo per la ricerca aeronautica in Europa – NdT): "Il punto di vista unanime è che il tasso di progresso dei motori convenzionali diminuirà in misura considerevole nei prossimi 10 anni". E se il rendimento dei motori migliora, il problema non è necessariamente risolto. Motori a più elevato rendimento tendono ad essere più rumorosi (quindi, persino meno graditi dalla gente del posto) e a produrre più vapore acqueo (il che significa che il loro impatto climatico totale potrebbe in effetti essere maggiore). Anche qualora venisse mantenuta la promessa più remota di una riduzione del 30% dell’utilizzo di carburante, compenserebbe solo una minima parte dell’utilizzo extra di combustibile causato da una crescente domanda.

Le compagnie aeree continuano a parlare di velivoli a idrogeno, ma anche laddove i problemi tecnologici venissero superati, provocherebbero un disastro ancora maggiore rispetto ai modelli attuali. "Passare dal cherosene all’idrogeno", afferma la Commissione Regia, "sostituirebbe il biossido di carbonio dagli aerei, con un incremento triplicato nelle emissioni di vapore acqueo". I biocombustibili necessiterebbero di più terreno arabile rispetto a quello che il pianeta possiede. Il governo inglese ammette che "attualmente sembra non esserci un’attuabile alternativa al cherosene come combustibile aereo".

Le nuove cifre indicanti il consumo di carburante sia per le navi veloci che per i treni ad alta velocità suggeriscono che le loro emissioni di carbonio sono paragonabili a quelle rilasciate dagli aerei. Tutto ciò significa che se vogliamo impedire al pianeta di andare a fuoco, dovremo semplicemente smettere di viaggiare alle velocità che gli aerei consentono.

Questo ragionamento è ora ampiamente compreso da quasi tutte le persone che incontro. Tuttavia, non ha avuto alcun impatto sulle loro abitudini. Quando contesto ai miei amici i loro fine settimana a Roma o le loro vacanze in Florida, mi rispondono con un sorriso strano e distante e distolgono lo sguardo. Vogliono solo divertirsi. Chi sono io per rovinare il loro piacere? Il contrasto morale è assordante.

Nonostante le dichiarazioni avanzate per gli effetti democratizzanti del viaggiare economico, il 75% di coloro che usufruiscono di compagnie vantaggiose si trovano nelle classi sociali A, B e C. Le persone con seconde case all’estero raggiungono una media di sei viaggi andata e ritorno all’anno, mentre le persone delle classi D ed E volano raramente; non possono permettersi le vacanze, per cui sono responsabili di appena il 6% dei voli. Il governo prevede che la maggior parte della crescita avverrà tra il 10% delle persone più abbienti. Ma le persone che sono colpite per prime e verranno colpite più duramente dal cambiamento climatico sono coloro che appartengono alle fasce più povere della terra. Le condizioni di siccità in Etiopia, per esempio, che mettono a rischio milioni di persone di soffrire di fame, sono collegate al riscaldamento dell’Oceano Indiano. Circa 92 milioni di abitanti del Bangladesh potrebbero essere cacciati fuori casa questo secolo per permettere a noi di continuare a fare shopping a New York.

Volare uccide. Lo sappiamo tutti ma nonostante questo continuiamo a farlo. E non smetteremo fino a quando il governo non capovolgerà la propria politica e comincerà a chiudere le piste aeroportuali.

Note

1. Acronimo di "Not In My Back Yard" (lett. ‘Non nel mio cortile’). Termine che viene spesso utilizzato per indicare in maniera dispregiativa o critica l'atteggiamento di opposizione dei residenti di un'area in cui sono pianificati sviluppi insediativi, strade, termovalorizzatori, depositi di sostanze pericolose, discariche, impianti industriali, centrali nucleari, e simili per via delle fastidiose controindicazioni degli stessi sull'ambiente locale [NdT].

2. Termine con il quale George Orwell definisce l’odierna Gran Bretagna – facente parte della superpotenza chiamata Oceania – nel suo celebre romanzo 1984 [NdT]. È probabile che lo scrittore si riferisse alla condizione dell’isola di “portaerei naturale” pronta a colpire l’Europa.