Ecco gli intrecci di interessi dietro la TAV

La FS – Ferrovie dello Stato, è composta da tre diverse società:

Ø Trenitalia S.p.A. (proprietà e gestione del materiale rotabile);z

Ø RFI – Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (proprietà e gestione autonoma della rete e delle infrastrutture ferroviarie);

Ø Italferr S.p.A. (progettazioni ferroviarie e gestione progetti)

La TAV S.p.A (società di diritto privato controllata interamente da enti pubblici) nasce nel 1991 dall'esigenza di potenziare e rendere competitiva la rete ferroviaria italiana a livello nazionale ed europeo, per la realizzazione delle linee veloci. Dal marzo 1998 è proprietà esclusiva delle Ferrovie dello Stato e dal 2001 è controllata al 100% da RFI - Rete Ferroviaria Italiana S.p.A.

In questo modo lo Stato tramite le Fs, affida le opere per l'Alta velocità a una concessionaria: la Tav Spa (http://www.tav.it), che può affidare i lavori a trattativa privata, ed appalta tutti i lavori, chiavi in mano e senza gara, a un general contractor (che, per i treni superveloci, è un cartello di mega-imprese articolato in sette consorzi.

In attesa di una successiva partecipazione di capitali privati, il project financing si divide così: il 40 per cento delle risorse dalle Fs (Ministero dei Trasporti e Ministero dell'Economia), il restante 60 da prestiti delle banche (garantiti sempre da FS). In tal modo i debiti di TAV S.p.A. non figurano nel bilancio dello Stato.

Fino al 1996 Amministratore Delegato di FS e della TAV S.p.A. è stato Lorenzo Necci.

Necci è vicino alla destra quando governa il Polo, a Lamberto Dini quando è l'ora dei tecnici, alla sinistra quando è il tempo dell'Ulivo. Con Berlusconi avrebbe dovuto fare il superministro delle Infrastrutture. Con Prodi ha un rapporto speciale. Il professore bolognese è Garante dell'Alta velocità, e la società da lui fondata, Nomisma, riceve l'incarico (e 10 miliardi e rotti) per studi passati alla storia per aver scoperto che "il beneficio dell'Alta velocità è la velocità". A casa di Necci si incontrano Berlusconi e D'Alema, il tentativo per un governo Maccanico delle larghe intese è cosa sua. Anche in Francia è socialista con François Mitterrand e gollista con Edouard Balladur e Jacques Chirac.

Proprio per vicende legate alla TAV S.p.A. furono indagati negli anni ’90, Bettino Craxi, Lorenzo Necci, Eugenio Maraini (ex presidente di Italferr S.p.A.). ed Ercole Incalza. Sono stati tutti assolti (credo) con l’eccezione di Eugenio Maraini, condannato dal Tribunale di Perugia a 18 mesi per corruzione (nel processo le FS si erano costituite parte civile).

Gli ingegneri Eugenio Maraini ed Ercole Incalza (Responsabile del gruppo Economia della commissione intergovernativa italo-francese del tunnel e membro del “Gruppo Van Miert” in sede UE) sono consiglieri del Ministro dei Trasporti Pietro Lunardi.

L’ing. Giulio Burchi è uno dei “supervisori” dei lavori dell’Alta Velocità.

L’Ing. Giulio Burchi, Ingegnere nucleare di Pavullo in Frignano (MO), è titolare di uno studio di ingegneria, mentre a Pavullo c’è una società di progettazioni ferroviarie intestata alla moglie (oltre una soc. di software per ferrovie del fratello), e ricopre le cariche di Presidente di: Italferr S.p.A.; Metropolitana Milanese S.p.A; Autocamionale A15 della Cisa S.p.A. (Autostrada Parma-La Spezia); oltre ad essere consigliere nei CA di: Autostrade Lombarde S.p.A. – già Bre.Be.Mi. Sp.A.; Banca Cariparma e Piacenza; Confservizi International.

Consigliere di Autocamionale A15 della Cisa S.p.A. è anche Bruno Binasco, uomo di fiducia di Marcellino Gavio. Nel 1989 Bruno Binasco, amministratore delegato del gruppo Itinera, l'azienda di Tortona che fa capo all'imprenditore Marcellino Gavio e si occupa di costruzioni, opere edili e più in generale autostrade, acquista un palazzo di rappresentanza a Roma, in via Serchio 9-11, di proprietà di una società controllata dal Pci, l'Unione Immobiliare per 4 miliardi. Il tutto è stato oggetto di indagini per fondi neri ( 1 miliardo dichiarato ufficialmente e 3 in nero) da parte del Pool Mani Pulite che ha arrestato Binasco e messo sotto accusa Primo Greganti, oltre ad emettere ordine di carcerazione per Marcellino Gavio [http://www.blogoltre.net/inchieste/giustizia/puntata_5.html].

Il Ministero dei Trasporti licenzia (2003) un progetto da 90,3 milioni di euro per una serie di viadotti e una nuova galleria sull'autostrada Parma-La Spezia (A15). Il progetto è firmato dall’ufficio tecnico della Cisa S.p.A. con la consulenza della Policreo s.r.l. di Parma (struttura e geologia) e della Rocksoil S.p.A. - http://www.rocksoil.com - di Milano (fondazioni e geotecnica) fondata nel 1980 da Pietro Lunardi (che ha messo a punto la metodologia ADECO-SR per la realizzazione di gallerie) e che attualmente è guidata dalla figlia.

Pietro Lunardi si laurea nel 1966 e lavorta dal 1967 al 1980 per la Cogefar S.p.A. (poi Cogefar Impresit S.p.A. del gruppo Fiat, Codelfa, e in seguito divenuta Impregilo S.p.A.) [il Tribunale di Caserta nel 2001 ha condannato, tra altri, l'ex sottosegretario Dc ai trasporti Giuseppe Santonastaso a 7 anni e sei mesi a conclusione del processo per corruzione/concussione Cogefar].

A Trino, la costruzione della Centrale Termoelettrica di Leri-Cavour fu appaltata al consorzio TRINEL [Gavio, CMC, Fiat Engineering] che subappaltò la maggioranza dei lavori con un ribasso molto inferiore al minimo prescritto del 20%, determinando il fallimento di molte aziende locali.

Per concludere, riesce difficile riuscire a tenersi in equilibrio in questa foresta di shangai, dove tocchi uno stecco e corri il rischio di muovere tutto.

La progettazione delle linea ad AV è stata progettata da Italferr S.p.A., dipendente in tutto dal Ministero dei Trasporti; viste le aziende interessate vi può essere un duplice scopo per insistere sui lavori in galleria:

1. affinché sia la Rocksoil a dover effettuare i lavori (anche lavorando dal settore francese);

2. fare in modo che, iniziati i sondaggi, si scopra l’insalubrità del sottosuolo e che si sospendano gli interventi: in tal modo le aziende interessate potranno chiedere a TAV S.p.A. i danni per l’allestimento cantiere, mancati guadagni e quant’altro.

Credo che il problema, a questo punto, sia di concentrarsi sulla ipotesi di potenziare l’esistente collegamento ferroviario di superfice senza accettare super consulenze di esperti (nominati dal governo) che in un modo o nell’altro difficilmente possono essere indipendenti da tutta la ragnatela prima descritta.